16.8.15

Invadenti carrette. Un miliardo di automobili nel mondo (Giorgio Nebbia)

Da poco tempo il numero di autoveicoli circolanti nel mondo ha raggiunto il valore di un miliardo, uno ogni sette abitanti della Terra. Tale numero comprende circa 750 milioni di autoveicoli passeggeri e circa 250 milioni di autoveicoli commerciali “leggeri”, definiti come quelli di peso inferiore a 3500 chili. A questi vanno aggiunti circa 400 milioni di camion “pesanti”. A occhio e croce si tratta di una massa di circa 3000 milioni di tonnellate di ferro, alluminio, gomma, plastica, e poi rame, cromo, vetro, vernici, eccetera, che circolano senza sosta nelle strade del mondo, che trasportano, lungo le strade e nelle città, persone, e poi merci, alimenti, benzina, macchinari, carta, legname, metalli, eccetera.
Un ininterrotto flusso di materiali che rappresenta il sangue dell’economia, e che ogni anno “beve” 2500 milioni di tonnellate di benzina e gasolio, che immette nell’atmosfera 9 dei 30 miliardi di tonnellate complessivi di gas serra. In Italia gli autoveicoli passeggeri sono circa 40 milioni, più di uno ogni due abitanti, a cui si aggiungono altri quattro milioni di mezzi di trasporto commerciali. Il traguardo “del miliardo” è stato raggiunto in poco più di un secolo. Fino alla prima metà dell’Ottocento gli unici modi per spostare persone e merci erano le proprie gambe e il cavallo. A cavallo viaggiavano veloci e senza fatica le persone; i cavalli trascinavano le carrozze per i passeggeri che volevano stare più comodi, e i carri con le merci.
Il cavallo, fin dall’alba dell’umanità, è stato così importante come fonte di energia che gli ingegneri, quando hanno voluto dare una misura della potenza delle macchine, non hanno trovato di meglio che confrontare la loro potenza con quella del cavallo e hanno chiamato l’unità di misura “cavallo-vapore”, HP (Horse-Power), corrispondente a circa 0,75 chilowatt. Il cammino degli autoveicoli è stato lento ed è cominciato in forma modesta negli ultimi anni dell’Ottocento. Abbastanza curiosamente, l’avvento del “veicolo che si muove da solo”, l’auto-mobile, appunto, è stato all’inizio osteggiato: era rumoroso, spaventava i cavalli, emetteva fumi e sollevava polveri.
Per arrivare all’attuale miliardo di autoveicoli sono state necessarie innumerevoli innovazioni tecniche; tanto per cominciare è stato necessario asfaltare le strade, perfezionare i processi di raffinazione del petrolio in modo da ottenere dei carburanti adatti ai nuovi motori, modificare la tecnologia della gomma naturale e di quella sintetica per realizzare le coperture delle ruote, fino ai moderni pneumatici. Soprattutto è stato necessario rivoluzionare i processi dell’industria meccanica. Nei primi anni del Novecento le varie parti di ogni autoveicolo venivano messe insieme a mano.
L’automobile sarebbe diventata, proprio cento anni fa, con l’inizio della “prima” sciagurata guerra mondiale, un mezzo di trasporto militare essenziale; finita la guerra, nel 1919, è diventata anche un simbolo di stato sociale, come prima erano state le carrozze a cavalli. A soddisfare la nuova domanda di un mondo desideroso di miglioramento pensò l’americano Henry Ford, il re delle automobili, introducendo nella sua fabbrica la produzione “in serie” di veicoli in grande quantità e a prezzo ragionevole. Gli autoveicoli dovevano essere quanto più simili fra loro, “standardizzati”, e venivano messi insieme in una “catena” di montaggio da operai affiancati, ciascuno dei quali doveva fare lo stesso gesto, mentre i veicoli avanzavano su un nastro trasportatore, per uscire alla fine pronti al viaggio. Una delle prime automobili prodotte in grande serie negli Stati Uniti era il favoloso “modello T” che Ford si vantava di poter offrire di qualsiasi colore purché fosse nero!
La lunga strada avrebbe anche incontrato vari inconvenienti di natura ambientale. Il primo è stato rappresentato dal fatto che i motori a scoppio, con ciclo Otto a benzina o Diesel a gasolio, funzionano quasi esclusivamente bruciando un derivato del petrolio; la loro “perfezione” viene pagata con l’inevitabile produzione, durante la combustione dei carburanti, di gas che sono nocivi per la salute, principalmente ossido di carbonio, poi ossidi di azoto, insieme a polveri e idrocarburi cancerogeni. Molti tentativi di perfezionamento dei carburanti per renderli più adatti ai motori capaci di muovere veicoli veloci e grandi, sono stati accompagnati da crescenti inquinamenti dell’atmosfera, soprattutto dell’aria delle città.
Il piombo tetraetile, uno degli additivi per benzina di maggior ”successo”, usato per mezzo secolo, ha avvelenato migliaia di persone con i composti del piombo scaricati dai tubi di scappamento. Il “miglior” agente di attrito dei freni e delle frizioni è stato per decenni a base di amianto; l’usura dell’amianto e della gomma dei pneumatici sono stati fonti di polveri nocive nell’aria. L’aumento della popolazione di autoveicoli si scontra anche con la limitata capacità ricettiva delle strade e delle città, come si vede nelle città europee col traffico congestionato. Senza contare che quando un autoveicolo non serve più, la sua “rottamazione”, cioè lo smantellamento per recuperare una parte dei materiali ancora utili, comporta rilevanti problemi di inquinamento.
Trappole tecnologiche ben note ai paesi industriali ormai sazi, anche troppo, di autoveicoli ma in cui cadranno i paesi emergenti, così assetati delle “Insolent chariots”, le invadenti carrette, come lo scrittore americano John Keats ha definito le automobili.

La Gazzetta del Mezzogiorno, martedì 1 luglio 2014

2 commenti:

Saverio Esposito ha detto...

John Keats ? Mi sa che è stato preso uno svarione dal giornalista.....uno dei tanti oramai nei giornali.

Salvatore Lo Leggio ha detto...

L'autore di "The insolent chariots", John Keats, non è il poeta inglese autore dell'ODE A UN'URNA GRECA, ma un omonimo scrittore statunitense (1921-2000). Questa volta lo svarione non lo ha preso il "giornalista". L'autore dell'articolo non è oltretutto giornalista di mestiere, ma un importante studioso, chimico specializzato nel ciclo delle merci, a lungo professore di Merceologia all'Università di Bari, uno dei padri dell'ambientalismo scientifico italiano.

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