Strategie globali
e intelligenza
tecnologica
(anche italiana)
per il rush finale:
non è più
questione di se,
ma di quando
In questa corsa i piloti
non contano. Decidono algoritmi, laser, radar, telecamere e software.
Non è più una questione di se ma di quando le automobili a guida
autonoma circoleranno in massa sulle strade. L’evoluzione
tecnologica è rapidissima, gli investimenti giganteschi, non serve
andare in Nevada o in Arizona per vederle girare: alla periferia di
Modena, casa della Maserati, è nata un’area prove, si chiama Masa.
Già capita di incrociare prototipi, con collaudatori dentro pronti a
prendere il volante in mano nel caso qualcosa non funzioni, come
impone la legge.
Iniziative analoghe nel
Torinese, da quando in estate sono state approvate le linee guida per
la sperimentazione le cose hanno iniziato a muoversi anche da noi. Ma
il ritardo rispetto a Usa e Cina è forte. E non è un caso se gli
americani, approfittando dei nostri tentennamenti, siano venuti in
Italia a fare shopping: il Vislab, centro d’eccellenza concepito
all’interno dell’Università di Parma, nel 2015 è stato
acquistato da Ambarella, il produttore dei chip delle telecamere
GoPro. In Emilia avevano scommesso sull’auto autonoma già negli
anni Novanta, un videocitofono montato su una vecchia Lancia Thema
come occhio elettronico e comandi primordiali, ma funzionava. Erano
arrivati prima di tutti, prima di Google, Tesla e dei colossi
tedeschi, forse erano troppo avanti per essere capiti.
Del resto a dare il via
alla competizione non è stato un produttore automobilistico, ma il
moto- re di ricerca di Mountain View, una decina di anni fa. Ridurre
gli incidenti (un computer sbaglia meno di un umano), togliere lo
stress del pendolarismo e far calare il traffico (con flotte
automatiche è possibile organizzare meglio gli spostamenti), la
visione di Big G è stata ripresa più o meno da tutti.
Waymo, la società per i
servizi di mobilità di Google, ha un «archivio» inarrivabile: più
di 8 milioni di chilometri percorsi, miliardi quelli al simulatore. E
a quanto pare sbaglia poco: in California, dove è obbligatorio
dichiarare i dati su malfunzionamenti e incidenti, le macchine di
Waymo hanno avuto solo tre sinistri in 563 mila chilometri. Come
tutti Google stringe alleanze con i costruttori automobilistici (la
prima ad accordarsi è stata Fca), con gli operatori di ride-sharing
come Lyft, il concorrente di Uber. Perché la proprietà sarà sempre
più liquida, car sharing e noleggio potrebbero diventare le
forme preferite di possesso. La «bussola» tonda in questa pagina
mostra i 18 giocatori più importanti in questo match e la fitta rete
di partnership, a conferma che nessuno può vincere da solo.
La strada comunque resta
molto lunga per raggiungere il «livello 5», il più alto nella
scala gerarchica dell’ingegneria della guida autonoma. Quello per
il quale volante e pedali spariscono, le più sofisticate automobili
in commercio oggi offrono sistemi di scala 2-3, in grado di assistere
il guidatore, intervenire in caso di pericolo, ma non possono
sostituirlo completamente. Non ancora.
La lettura - Corriere
della Sera 23 dicembre 2018
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