13.3.17

Ritorni. La nuova giovinezza della Transiberiana (Lorenzo Berardi)

La stazione di Krasnoyarsk lungo la ferrovia Transiberiana
Il cuore delle rotte commerciali eurasiatiche
Completata nel 1916 dopo venticinque anni di lavori nei quali vennero impiegati 90 mila operai, spesso in condizioni di schiavitù, la ferrovia Transiberiana nasce come rotta commerciale voluta dalla Russia zarista. Usata dall’Unione Sovietica per il reinsediamento di milioni di contadini, per il trasporto di truppe durante la Seconda guerra mondiale e come servizio passeggeri, la linea non è mai divenuta un’alternativa al trasporto marittimo di merci fra Asia ed Europa. A impedirlo ostacoli politici, meteorologici, doganali e tecnologici.
La fine dell’Urss ha consegnato alle autorità della nuova Russia una linea da integrare e modernizzare. Tanto è già stato fatto con l’elettrificazione dei 9288 chilometri dell’intera tratta, conclusasi nel 2002. Molto resta da fare, con tratti della ferrovia ancora a binario unico e infrastrutture di contorno inadeguate. Persiste inoltre la differenza di scartamento ferroviario fra i 1520 mm della Russia e i 1435 mm standard in Cina e in Europa. Una situazione che costringe convogli merci e passeggeri a lunghe soste frontaliere per sostituire le ruote dei vagoni.
Ciò nonostante, a un secolo esatto dal suo completamento, la Transiberiana si trova al centro delle rotte commerciali euro-asiatiche. Il fenomeno è recente. Sino al 2008, anno del primo collegamento diretto fra Amburgo e Xiangtan, era ancora impossibile spedire su rotaia prodotti cinesi in Europa o viceversa. Oggi i treni merci che compiono questo tragitto lungo la tratta nota come “Eurasian Land Bridge” (Ponte euroasiatico) o “New Silk Road” (Nuova via della seta) sono decine a settimana e il numero di tratte commerciali sino-europee cresce ogni anno.
L’interscambio commerciale su rotaia via Transiberiana avviene su due percorsi. Il primo è il cosiddetto Corridoio Nord, che segue i binari della storica ferrovia per 6224 chilometri, da Mosca sino a Cita, prima di dirigersi verso la città cinese di Manzhouli e da lì proseguire per il resto del Paese asiatico. Il secondo è il Corridoio Sud, che lascia la Transiberiana ad Ekaterinburg, dopo avervi percorso 1811 chilometri, e raggiunge la Cina dal Kazakistan.
Secondo dati delle ferrovie di Stato russe (RZD), fra 2009 e 2014 il numero dei container provenienti dalla Cina e diretti in Europa passati dalla Transiberiana è cresciuto del 700%. E soltanto nei primi nove mesi del 2015 hanno compiuto lo stesso tragitto 66 mila container di prodotti provenienti dalla Cina: 11 mila in più di quanti movimentati nell’intero 2014.
Grazie al sostegno delle autorità russe e cinesi, che hanno colto il potenziale commerciale di un collegamento diretto via terra fra Asia ed Europa, il futuro della storica ferrovia appare roseo. Nel 2013, ad esempio, Mosca ha stanziato 17 miliardi di dollari (15 miliardi di euro) per modernizzare la tratta e la sua gemella settentrionale, la linea Baikal-Amur. L’obiettivo, ambizioso, è raggiungere i 120 milioni di tonnellate di merce annuali trasportati lungo la Transiberiana a fronte dei 70 attuali.


Pagina 99, 11 giugno 2016

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